Le projet de train à sustentation magnétique au Japon fait dérailler à cause de l’impasse à Shizuoka
La date de démarrage du nouveau train à grande vitesse à sustentation magnétique qui reliera Tokyo à Nagoya est devenue de plus en plus incertaine, alors que des conflits environnementaux de longue date avec le gouvernement préfectoral de Shizuoka laissent le projet dans l’impasse.
Le projet Linear Chuo Shinkansen de Central Japan Railway Co. devrait relier Tokyo et Osaka avec des trains roulant jusqu’à 500 kilomètres par heure. Mais une petite zone sur la section entre la capitale et Nagoya s’est avérée une pierre d’achoppement pour le projet majeur, en raison principalement de l’opposition du gouverneur de Shizuoka, Heita Kawakatsu.
Le tronçon Nagoya-Osaka devrait être achevé en 2037, tandis que le tronçon Tokyo-Nagoya était initialement prévu pour 2027 mais est désormais officiellement « 2027 ou plus tard » suite au schisme prolongé entre l’opérateur ferroviaire et le gouvernement local.
Si le projet, d’un coût de plus de 9 000 milliards de yens (60 milliards de dollars), est achevé, il devrait réduire le trajet du terminal Shinagawa de Tokyo à Nagoya à 40 minutes, et à 67 minutes de la capitale à Osaka – soit moins de la moitié des temps les plus rapides actuels des trains à grande vitesse Shinkansen. .
Grâce à la technologie de lévitation magnétique supraconductrice, les trains maglev circulent à environ 10 centimètres au-dessus de la voie. Lors d’un essai habité sur une piste expérimentale dans la préfecture de Yamanashi en 2015, un prototype a atteint 603 km/h.
Le président de JR Central, Shunsuke Niwa, affirme que la nouvelle ligne peut servir de secours vital entre les trois principales métropoles du pays en cas de catastrophes majeures telles qu’un puissant tremblement de terre impliquant un potentiel tsunami. Le projet « pourrait apporter des bénéfices et des développements significatifs pour l’économie japonaise », a-t-il déclaré.
Contrairement au Tokaido Shinkansen, en grande partie aérien, qui emprunte une route similaire mais plus côtière, 86 % des 286 kilomètres de la ligne maglev entre Tokyo et Nagoya se dérouleraient dans des tunnels, ce qui nécessiterait d’importants travaux d’excavation. Seuls 8,9 km de tunnels devraient traverser la préfecture de Shizuoka.
Au milieu de la controverse sur les tunnels de la ligne traversant la préfecture, Kawakatsu, avec les communautés locales, a repoussé les problèmes environnementaux, notamment ce que l’on appelle le « problème de l’eau » lié aux effets de la construction sur la rivière Oi.
L’opposition dans la préfecture de Shizuoka est née des craintes que la construction prévue du tunnel pour la ligne puisse avoir un impact négatif sur le volume global d’eau qui traverse la rivière.
JR Central n’a pas encore pu démarrer la construction du tunnel malgré l’approche de la date de début initialement prévue.
Les signes indiquant que l’impasse dans laquelle se trouve ce problème pourraient être surmontés laissent entrevoir la possibilité que le projet de maglev shinkansen puisse aller de l’avant. Le catalyseur permettant de surmonter le désaccord a été une proposition dirigée par JR Central de travailler avec le barrage de Tashiro de la préfecture.
Aux termes de l’accord, le barrage contrôlerait, pendant une période déterminée, la quantité d’eau qu’il retient pour garantir la sécurité des débits normaux hors de la préfecture. Le plan a été bien accueilli par les communautés locales puis approuvé par le gouvernement préfectoral en novembre.
Mais alors qu’une porte s’ouvrait, une autre se fermait sous la forme d’un rapport d’un comité du ministère des Terres, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme en décembre qui reconnaissait que le développement pourrait nuire à l’écologie des chaînes de montagnes connues sous le nom d’Alpes Minami, ou Alpes du Sud, qui partent du centre de la préfecture de Nagano et traversent les préfectures de Yamanashi et de Shizuoka.
Kawakatsu, gouverneur depuis 2009, s’était un jour décrit comme un partisan majeur du projet de train à sustentation magnétique. Mais le rapport du panel n’a fait que renforcer son opposition.
« L’itinéraire proposé traverse les Alpes de Minami, une réserve de biosphère reconnue par l’Organisation des Nations Unies pour l’éducation, la science et la culture. Le rapport du comité gouvernemental indique qu’il y aura des dommages à l’environnement, les problèmes sont donc clairs », a-t-il déclaré.
Bien que l’itinéraire du Linéaire Chuo Shinkansen soit prévu de passer par la préfecture de Shizuoka, les services ne s’arrêteront pas dans la région, tandis que d’autres préfectures sur l’itinéraire – Kanagawa, Yamanashi, Nagano et Gifu – auront des gares.
Dans le but d’encourager Kawakatsu à abandonner son opposition, le gouvernement central a publié en octobre une estimation montrant qu’il pourrait y avoir 1,5 fois plus de services de shinkansen réguliers avec des arrêts plus fréquents, y compris dans les régions de la préfecture de Shizuoka, si la ligne maglev se poursuivait.
Les services Tokaido Shinkansen disposent de six stations dans la préfecture de Shizuoka.
Mais Kawakatsu a rejeté les calculs, les qualifiant de « médiocres, le genre d’estimation que même un élève d’école primaire pourrait faire ».
Le 28 décembre, le ministère des Transports a approuvé une proposition de JR Central visant à modifier la date d’achèvement du tronçon de Nagoya à « 2027 ou plus tard », citant l’opposition de Shizuoka comme raison du retard.
Mais Kawakatsu a rejeté la suggestion selon laquelle sa préfecture serait responsable du report du projet de son ouverture en 2027.
« Peuvent-ils achever la construction d’autres parties de la ligne d’ici 2027 ? Il semble que le tronçon de Shizuoka soit utilisé comme bouc émissaire pour dire qu’ils ne peuvent pas le faire. J’aimerais que JR Central apporte une certaine clarté sur la situation », dit le gouverneur.
Kawakatsu a déjà demandé à l’opérateur ferroviaire de donner la priorité aux travaux lui permettant d’ouvrir une partie de la ligne, une position qu’il a défendue avec plus de force ces dernières années.
Ses remarques ont incité JR Central à tenir une conférence de presse en janvier, au cours de laquelle la société a déclaré que les remarques du gouverneur étaient hors de propos.
« Nous allons de l’avant avec le projet car l’infrastructure du shinkansen existante est vieillissante, et pour nous prémunir contre de futures catastrophes. Nous n’envisageons pas d’ouvrir seulement une section de la ligne », a-t-il déclaré.
Alors que tous les autres gouvernements préfectoraux situés sur le tracé prévu du train à sustentation magnétique font pression pour le lancement, la position de Shizuoka de ne pas autoriser la construction du tunnel laisse l’avenir de ce projet de pointe incertain.
