La technologie de l’air comprimé alimente l’espoir de ressusciter les moteurs à vapeur

Crachant de la fumée noire, les locomotives à vapeur (SL) étaient présentes sur les rails japonais il y a plusieurs décennies.

Même aujourd’hui, à l’ère des trains électriques, les SL jouissent toujours d’une grande popularité et certaines ont été remises en service comme locomotives d’excursion.

Cependant, la plupart des SL renaissants ont été construits il y a plus de 80 ans. Ainsi, les pièces détachées sont difficiles à trouver et les coûts de maintenance peuvent s’envoler.

Mais une technologie utilisant de l’air comprimé pour entraîner les locomotives pourrait résoudre le problème.

La technologie a été développée par Takahito Tsunematsu, ancien conducteur de locomotive à vapeur de la Société nationale des chemins de fer japonais (JNR), il y a environ 20 ans. Cela élimine la nécessité de reconstruire la chaudière d'un SL, dont le coût est estimé à plusieurs centaines de millions de yens (plusieurs millions de dollars).

PUISSANCE AIR COMPRIME

La gare JR Yamakita à Yamakita, dans la préfecture de Kanagawa, prospérait autrefois en tant que centre de maintenance et de ravitaillement pour les trains circulant sur la ligne Tokaido à travers les montagnes de Hakone jusqu'à l'ouverture du tunnel de Tanna au début de l'ère Showa (1926-1989).

Une Classe D52, l'une des plus grandes locomotives à vapeur du Japon qui traversait des sections en forte pente le long de la ligne Gotenba, était exposée dans un parc ferroviaire en face de la gare depuis près de 50 ans.

Mais en 2016, Tsunematsu et d’autres experts ont converti le D52 pour qu’il fonctionne à l’air comprimé généré par deux compresseurs.

Lorsque l'air comprimé est délivré aux cylindres, les pistons commencent à effectuer un mouvement alternatif. Les quatre paires de roues motrices tournent via des bielles principales, ce qui fait avancer lentement la grande locomotive noire.

Il peut effectuer cinq allers-retours sur des pistes de 12 mètres de long.

La machine à vapeur est désormais exploitée une fois par mois à des fins de maintenance.

Une locomotive de classe 8620, qui fonctionnait sous le nom de SL Hitoyoshi, est exposée en statique près de la gare JR Hitoyoshi à Hitoyoshi, dans la préfecture de Kumamoto, depuis novembre 2024.

Cependant, en novembre 2025, 103 ans après sa construction, il a été converti pour fonctionner à l'air comprimé et reste conservé en état de fonctionnement.

Wakasa Railway Co., basée dans la préfecture de Tottori, restaure les D52, 8620 et autres locomotives à vapeur de tout le pays en utilisant la technologie de Tsunematsu.

« Les enfants qui n'ont aucune connaissance directe du fonctionnement des locomotives à vapeur disent des choses comme 'Incroyable' et 'Nous devons les chérir' », a déclaré Takashi Taniguchi, 51 ans, chef de la section du matériel roulant de l'entreprise. « Nous voulons activer autant de moteurs que possible. »

SL AMOUR

L’adoration pour les SL est évidente partout au Japon.

Au centre de la gare du matériel roulant du musée ferroviaire du quartier Omiya de Saitama, une locomotive à vapeur de classe C57-135 repose sur une plaque tournante.

Surnommée « Kifujin » (noble dame), il s’agit de la véritable machine à vapeur qui a fonctionné sur la ligne Muroran dans Hokkaido enneigée le 14 décembre 1975, avec un emblème spécial « Sayonara SL ».

Lors de l'un des événements populaires du musée, la platine C57 tourne deux fois par jour tandis que le sifflet de Kifujin résonne dans tout le bâtiment.

Tobu Railway Co., basée à Tokyo, exploite une locomotive à vapeur depuis 2017 comme nouvelle pièce maîtresse du tourisme dans les régions de Nikko et Kinugawa de la préfecture de Tochigi.

Le service d'excursion a commencé avec un train à une seule voiture, mais trois trains sont désormais exploités presque quotidiennement.

Le nombre cumulé de passagers dépassait les 500 000 en mars 2024.

Les plaques tournantes installées dans les gares de Shimo-Imaichi et Kinugawa-Onsen à Nikko sont devenues des hauts lieux touristiques pour les amateurs de train.

COÛTS D'ENTRETIEN ÉLEVÉS

Les trains circulant sur les lignes conventionnelles durent entre 30 et 40 ans.

Mais les machines à vapeur ressuscitées ont été construites à l’origine dans les années 1930 et 1940. Chaque locomotive nécessite plus de 10 000 pièces pour fonctionner, et la plupart de ces pièces sont en rupture de stock depuis longtemps.

Les opérateurs peuvent récupérer des pièces des SL exposées, mais ces pièces commencent à s'épuiser.

Les pièces peuvent être nouvellement construites. Cependant, de tels efforts entraînent des coûts supplémentaires pour l'opérateur.

En 1988, Kyushu Railway Co. (JR Kyushu) a remis en service une locomotive de classe 8620, d'abord sous le nom de SL Aso Boy, puis sous le nom de SL Hitoyoshi.

Mais il a été retiré du service en 2024 après être tombé en ruine. JR Kyushu a eu des difficultés à recruter des ingénieurs pour les travaux de maintenance.

Moka Railway, dans la préfecture de Tochigi, a annoncé en novembre qu'elle annulerait toutes les excursions avec les locomotives à vapeur SL Moka au cours de l'exercice commençant en avril 2026 afin de réviser sa seule machine à vapeur, une classe C12.

Les services étaient fournis depuis 1994.

Moka Railway avait également exploité une classe C11, mais submergée par les coûts de maintenance, elle a vendu le moteur à Tobu Railway en 2020.

Il était donc difficile de proposer des excursions en locomotive à vapeur tout au long de l'année.