AVIS : Après un échec diplomatique, le Japon doit remettre le transport maritime sur le chemin de l’ambition

Les chantiers navals japonais se sont bâtis une réputation de navires de haute qualité, économes en carburant et économes en énergie. A ce titre, ce secteur stratégique bénéficie naturellement de règles climatiques plus strictes.

Un tournant clé dans l’action climatique du transport maritime a été le Protocole de Kyoto de 1997, qui a confié à l’Organisation maritime internationale des Nations Unies la responsabilité de réduire les émissions du transport maritime, qui atteignent actuellement environ 1 milliard de tonnes de gaz à effet de serre par an.

Depuis lors, la pression s’est accrue sur l’OMI pour qu’elle agisse, en particulier de la part des pays menacés par un changement climatique dangereux dans le Pacifique. Mais il a fallu attendre l’année dernière pour que les pays se mettent d’accord sur une mesure politique robuste susceptible de répondre à l’appel.

En avril 2025, l’OMI est entrée dans l’histoire en votant pour approuver le cadre Net-Zero (NZF), soutenu par le Japon ainsi que par 80 % des pays présents et votants.

Mais lorsque l’OMI devait adopter le cadre quelques mois plus tard, en octobre 2025, la réunion a vu une opposition sans précédent de la part d’une forte minorité d’États producteurs de pétrole menée par les États-Unis. Lors d’un vote proposé par l’Arabie saoudite visant à retarder de 12 mois les discussions sur l’adoption du NZF, le Japon a changé de direction et s’est abstenu. La proposition saoudienne a recueilli la majorité et le processus a été plongé dans la confusion.

En l’absence d’action de l’OMI, des politiques régionales et nationales ont vu le jour. Mais ce « patchwork réglementaire » n’est pas adapté pour créer un environnement commercial stable et fluide dont un secteur mondial crucial comme le transport maritime a besoin.

Le Japon a tenté de jeter des ponts à l’OMI en proposant une solution alternative mais en faisant d’énormes concessions aux opposants au NZF. Le concept du Japon supprime la tarification obligatoire du carbone, un élément clé du consensus qui a été unanimement reconnu comme nécessaire pour décarboner le transport maritime dans le cadre de la stratégie climatique 2023 de l’OMI.

Comme prévu, la proposition du Japon n’a pas réussi à gagner du terrain lors des négociations ultérieures en avril de cette année.

Les partisans indéfectibles du NZF, notamment le Brésil, la Grande-Bretagne, l’Union européenne et les Îles Marshall, sont restés déterminés à l’adopter en avril, et de nouvelles voix provenant de pays à faible revenu, notamment d’Afrique, ont clairement indiqué que l’inclusion d’une tarification du carbone était essentielle. La réunion a conclu qu’il fallait aller de l’avant avec le NZF comme base et réfléchir davantage à la meilleure façon de résoudre les problèmes, rejetant la voie à suivre proposée par le Japon.

La crédibilité du Japon à l’OMI est désormais menacée et sa prochaine décision est cruciale.

Le pays peut soit revenir à son soutien antérieur au NZF et aider la majorité actuelle à retrouver la masse critique qu’elle a obtenue il y a un peu plus de 12 mois et aller de l’avant avec son adoption. Ou bien il peut continuer sur sa lancée récente en proposant des options qui ne peuvent pas atteindre une majorité parce qu’elles manquent de tarification des gaz à effet de serre et de fonds pour soutenir les pays en développement, et qui risquent alors d’entraîner l’OMI dans l’obscurité et dans la non-pertinence.

Avant les réunions du comité de fin novembre à décembre au cours desquelles cette question sera discutée, l’OMI organisera une réunion de groupe de travail à Londres du 1er au 4 septembre.

Ce qui est en jeu n’est pas seulement une transition prévisible et rentable dans le secteur du transport maritime, mais aussi l’avantage concurrentiel et la réputation diplomatique de l’industrie japonaise.

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Tristan Smith est professeur d’énergie et de transports à l’University College de Londres, en poste depuis octobre 2024.