Des règles inflexibles et une mauvaise communication à l'origine des problèmes des constructeurs automobiles lors des tests
Plutôt que de révéler une fraude et une tromperie intentionnelle, le dernier scandale de tests qui a frappé les constructeurs automobiles japonais a plutôt montré que les règles régissant le processus ne sont pas adaptées à leur objectif, laissant Japan Inc. souffrir d'un désastre de relations publiques entièrement auto-infligé.
Les régulateurs ont déclaré que Toyota Motor Corp., Honda Motor Co., Mazda Motor Corp., Suzuki Motor Corp. et Yamaha Motor Co. n'ont pas entièrement suivi les normes gouvernementales en testant un total de 38 modèles pour la certification, dont six actuellement sur le marché ont initialement fait l'objet d'une suspension des expéditions.
Mais environ 70% des modèles concernés –tous des Toyota ou des Honda– ont été soumis à des tests plus rigoureux que ceux requis. Toyota a déclaré qu'elle cherchait à se conformer aux normes des marchés étrangers, ce qui signifie qu'elle a dépassé les attentes du Japon.
Mais pour les autorités japonaises, les constructeurs automobiles sont coupables de ne pas avoir suivi les règles à la lettre – ce qui est attendu même si les entreprises estiment qu'elles en font plus que ce qui est exigé.
Toyota a déclaré vendredi qu'il prendrait les mesures nécessaires conformément aux instructions des régulateurs après avoir communiqué le résultat final de son enquête interne sur son processus de certification au ministère des Transports.
Cette situation a suscité des appels en faveur d'une refonte des règles de tests, en raison d'une réglementation vieille de 73 ans trop rigide et trop compliquée. Les analystes automobiles ont également souligné le problème des constructeurs automobiles qui ont besoin d'un délai excessif d'environ un an pour obtenir la certification pour la production en série.
Yuzuru Ohashi, associé directeur de l'unité japonaise du cabinet de conseil allemand Roland Berger, estime que le système de certification actuel est « obsolète » et que le gouvernement « devrait le mettre à jour en collaboration avec les fabricants japonais ».
Une révision est inévitable car les voitures ont beaucoup progressé depuis le début des années 1950, lorsque les tests ont été formulés pour la première fois, avec des véhicules désormais connectés, autonomes, partagés et électrifiés, ont déclaré les analystes, sans parler des technologies de pneus, de freinage et de sécurité considérablement améliorées.
« Les technologies précèdent toujours les réglementations », a déclaré Ken Shiraishi, professeur à l'Université métropolitaine de Tokyo, spécialisé dans les questions de conformité.
L’industrie et les régulateurs devraient également travailler plus étroitement pour remédier aux malentendus concernant les règles, ont déclaré certains analystes et observateurs de l’industrie.
« Le problème est qu’il y a un sérieux manque de communication entre le secteur réglementaire et le secteur privé », a déclaré Shiraishi.
Les tests de certification sont conçus pour garantir que chaque modèle répond aux normes gouvernementales de sécurité et d'environnement, de sorte qu'il n'est pas nécessaire d'inspecter chaque véhicule.
« J'espère que tout cela conduira les constructeurs automobiles et le gouvernement à travailler ensemble pour examiner si un changement est nécessaire dans le système (de certification) », a déclaré le président de Toyota, Akio Toyoda, lors d'une conférence de presse début juin, bien qu'il ait déclaré qu'il n'était pas en mesure de faire une telle proposition compte tenu des méfaits de son entreprise.
Parmi les irrégularités constatées lors des tests, Toyota a déclaré avoir utilisé une barrière mobile de 1 800 kg pour un test de collision arrière de la berline Crown et de la minifourgonnette Sienta, soit beaucoup plus lourde que la barrière requise de 1 100 kg.
« Les constructeurs automobiles font des affaires à l'échelle mondiale. Ce sera beaucoup plus simple si les règles japonaises sont les plus strictes, afin que nous puissions garantir la qualité des véhicules sur d'autres marchés », a déclaré Toyoda.
Les constructeurs automobiles subissent une pression croissante pour développer une gamme plus large de types de véhicules de manière plus efficace sur différents marchés, ont déclaré les analystes.
S'ils peuvent réduire le nombre de tests de certification, cela devrait les aider à déployer de nouveaux modèles plus rapidement et en réponse à la demande du marché, ont-ils déclaré.
Honda a déclaré avoir effectué des tests de bruit sur 22 modèles qui étaient plus stricts que ce qui est requis, en utilisant des véhicules plus lourds qui dépassaient les limites légales mais en indiquant que les poids étaient dans les normes correctes. Honda a déclaré que le bruit du véhicule devient plus fort lorsque la voiture est plus lourde.
« Nos employés ont mené ces tests en partant du principe erroné que s'ils étaient effectués dans les pires conditions possibles, ils répondraient automatiquement aux normes », a déclaré Toshihiro Mibe, directeur général de Honda, lors d'une conférence de presse début juin. « Cela n'a pas été fait avec des motifs malveillants. »
Néanmoins, les constructeurs automobiles doivent se conformer aux exigences réglementaires, quelle que soit la rigueur qu'ils estiment appliquer à leurs tests, car des tests plus stricts ne garantissent pas nécessairement la sécurité des véhicules, ont déclaré les analystes.
« Il pourrait y avoir une marge d'amélioration dans le système de certification » pour soulager les constructeurs automobiles de la charge de mener des tests différents pour différents marchés, a déclaré un cadre supérieur d'un constructeur automobile étranger au Japon.
Parmi les tests clés mis en place par le ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme, 43 éléments tels que les tests de vérification des freins et des ceintures de sécurité sont basés sur les réglementations de l'ONU qui sont adoptées dans l'Union européenne et 60 autres pays, mais pas dans les deux plus grands marchés automobiles du monde, les États-Unis et la Chine.
Selon le ministère, seuls quatre éléments liés aux essuie-glaces et aux intérieurs de véhicules, entre autres composants, sont spécifiques au Japon.
Un responsable en charge du processus de certification au ministère des Transports a déclaré que celui-ci était ouvert à toute suggestion visant à améliorer le système.
Étant donné les conditions routières, les accidents et les flux de trafic sont très différents aux États-Unis par rapport au Japon et à l'Europe, les résultats des tests effectués dans ce que les constructeurs automobiles appellent des « conditions plus difficiles » peuvent ne pas se traduire directement par des résultats plus sûrs sur tous les marchés, a ajouté le responsable.
Masahiro Fukuda, analyste en chef du cabinet de recherche automobile Fourin Inc., a déclaré que la véritable cause du scandale était un manque de communication entre les régulateurs et les constructeurs automobiles.
« Si les constructeurs automobiles voulaient procéder à des tests par d'autres moyens, ils auraient dû négocier au préalable avec les autorités », a-t-il déclaré. « C'est là le plus gros problème ».
